Durante il 1976 lo stilista Marc Deschamps mette su carta l'idea: una R5 sportiva con motore centrale.
E' Jean Terramorsi, vice direttore di produzione Renault già dal 1972, ad immaginare per primo una vettura da corsa derivata da un modello di serie. Secondo la sua enorme passione per lo sport automobilistico e le sue conoscenze tecniche, avrebbe dovuto essere di modeste dimensioni, tecnicamente poco complessa, poco costosa, e ben bilanciata nei pesi. Sarebbe dovuta essere prodotta in almeno 1000 esemplari per ottenere l'omologazione in Gruppo 3 e avere un prezzo non superiore ai 70.000 franchi, diventando di fatto la sostituta sportiva della 8 Gordini e della 12 Gordini. L'idea è di ritornare nel circus del rally dopo la brillante stagione 1973 della A110 che ha portato il titolo mondiale in casa Renault.
L'intraprendenza delle maggiori case europee in campo sportivo, e la necessità di avere una rappresentazione pubblicitaria vincente, imponevano alcune specifiche di base del modello: almeno 150 CV di potenza, cambio a 5 marce, velocità di 200Km/h e peso inferiore a 950Kg.
Jean Terramorsi muore alla fine del 1976 senza vedere la realizzazione del suo sogno: ma il messaggio è stato recepito da Henry Lherm, successore di Terramorsi, che aveva condiviso l'idea sin dall'inizio.
Verso l'autunno del 1977 il Centro Studi Bertone di Torino viene incaricato di realizzare il primo modello in scala 1/1. E così in ottobre Marcello Gandini riceve una 5 Alpine vera da utilizzare come "manichino" per lo studio.
Il complesso lavoro che comprende tanto la carrozzeria quanto gli interni, sarà alla fine suddiviso tra il Centro Studi Bertone, il Centro Stile Renault di Rueil e il Centro Stile Alpine di Dieppe. La gigantesca equipe dà vita ad un modello reale nel mese di gennaio 1978.

Primavera 1977. La decisione della direzione generale Renault, ancora provvisoria, prevede la realizzazione di un prototipo funzionante che possa servire già per i test all'inizio del 1978: si dà così il via al progetto 822.
Nell' officina Alpine di Dieppe arriva la scocca di una 5 nuova prelevata dalla catena di montaggio.
La mente del "centro sportivo" in quel periodo è tutta proiettata verso le preparazioni tecniche delle vetture destinate alla 24 ore di Le Mans.
Così, a dare l'avvio allo storico progetto sono solo quattro persone, due meccanici e due ingegneri.
La prima operazione consiste nel taglio del pianale posteriore per predisporre il fissaggio di una struttura tubolare che possa sorreggere motore e trasmissione.
Prendendo a prestito pezzi dalla Alpine A310 per quanto riguarda il sistema di sospensione posteriore e dalla R 5 Alpine Gruppo 2 Rally per l'avantreno, il lavoro di trasformazione procede velocemente ed assolutamente a livello artigianale: tanto che dal piccolo reparto i meccanici sono costretti ad uscire spesso all'aperto per schivare la gran quantità di fumi di saldatura.

I risultati delle prime prove sono molto soddifacenti, considerata l'enorme differenza con cui si trovano a lavorare ora gli organi meccanici interni: c'è ora un considerevole aumento della temperatura nelle camere di scoppio e delle sollecitazioni meccaniche di pistoni e bielle. C'è bisogno di metalli più performanti e soprattutto di un raffreddamento adeguato.
Il motore inizialmente lavora parecchio al banco prova e quindi, durante il 1977 viene trasferito, sembra, su una Lancia Stratos, modificata appositamente per l'occasione. Esperimenti di motori sovralimentati erano già avvenuti sulla A110.
La versione stradale del motore viene testata al banco durante l'aprile del 1978, consegnando ai tecnici 142 cavalli a 6500 giri con una coppia di 16.8 kgm. Appena un mese più tardi lo stesso motore sviluppa 162 cavalli a 6500 giri grazie ad un lavoro meticoloso degli ingegneri, concentrato sul sistema di sovralimentazione, intercooler compreso.

Il 20 Maggio 1980 a Dieppe parte ufficialmente la produzione del modello siglato 822 con 5 esemplari assemblati in questo mese. La necessità di avere pronte 400 vetture complete per ottenere l'omologazione in gruppo 4 rende neccessario arrestare la produzione delle Alpine A310 temporaneamente.
Le scocche vengono prelevate dalle catene di montaggio di Flins delle Renault 5 di serie, sono modificate presso l'officina Heuliez nel pianale e nei passaruota posteriori (allungamento di 5 centimetri del telaio necessario per l'alloggiamento del motore, che porta il passo da 2412mm a 2430mm), nel tetto e nelle porte che sono in alluminio. Così composte le scocche vengono spedite all'Alpine mediante camion bisarca.
Qui viene fatto l'assemblaggio generale con il montaggio delle parti di carrozzeria in vetroresina, la pittura e quindi l'alloggiamento dell'impianto elettrico della meccanica e degli interni.
Pochi optionals a disposizione per questo primo modello: sedili in pelle, radio, cristalli azzurrati, lunotto termico. I colori della carrozzeria sono per ora solo Blu Olimpo e Rosso Granada.

Durante il 1980 vengono assemblate ben 802 Renault 5 Turbo a Dieppe. La quantità necessaria per l'omologazione è pronta già in settembre e ciò crea non pochi problemi per l'immagazzinaggio dei veicoli all'Alpine, che nel medesimo tempo produce le 5 Alpine (poi Alpine Turbo) e riprende anche la produzione delle A310.
Durante il 1982 vengono apportate alcune varianti come i colori della carrozzeria e degli interni, alzacristalli elettrici, consolle centrale per la radio, sedili con poggiatesta sdoppiato. Alcuni esemplari vengono rifiniti con particolari che contraddistinguono letteralmente il veicolo: ne è l'esempio la speciale e bellissima autoradio montata sul tettuccio che propone sembianze da cockpit di un aereo.
Il motore viene migliorato con qualche dettaglio così come vengono montati all'anteriore dei pneumatici VR al posto degli HR.

Nel 1983 viene sostituita la produzione della 5 Turbo con la 5 Turbo 2. Presentata al Salone di Parigi del 1982, il nuovo modello viene scelto per abbattere il notevole prezzo di listino, che rende la 5 Turbo poco accessibile alla clientela. L'allestimento dell'abitacolo viene cambiato radicalmente, ora uguale a quello classico della 5 Alpine, sedili tipo "poltrona" compresi. Spariscono le porte in alluminio, ora in acciaio, come anche il pavimento, e la firma Bertone sulla carrozzeria. La Turbo 2 diventa così più pesante di 30 Kg. Alcuni allestimenti diventano optional: vernice metallizzata ed alzacristalli elettrici. La colorazione della carrozzeria cambia con il modello: ora si hanno prevalentemente versioni con gli accessori (paraurti, spoiler, sottoporta) di colore "Bronze 614".
Per la prima serie i componenti del motore rimangono gli stessi, tranne per l'eliminazione della valvola di sovrapressione sull'intercooler. Le due pompe benzina di bassa pressione ora sono esterne, vicine alla pompa principale.


Durante la produzione vengono apportati continui aggiornamenti in particolare su meccanica e sospensioni: la naturale evoluzione di un modello certamente non privo di difetti. E così si avranno modifiche al turbocompressore, alla pompa dell'olio motore, alle parti interne del cambio, alla frizione, ecc.
In questo modo la casa Renault tenta ed ottiene il rilancio del modello (con le nuove richieste del mercato si decide di aumentare notevolmente la produzione annuale), e semplifica notevolmente l'approvvigionamento e la disponibilità dei ricambi a magazzino.

Appena presentata al salone di Parigi in ottobre del 1984, la nuova gamma Supercinque, comprendente ben dieci versioni, viene subito commercializzata in Francia. La concorrenza, sia nazionale che straniera, non è rimasta ad attendere e in casa Renault tutti conoscono bene l'appetibilità del mercato francese delle utilitarie. Una versione speciale viene inviata al salone parigino all'ultimo momento: si tratta della Supercinque GT Turbo Coppa. Il modello è la rappresentazione sportiva della nuova serie di Renault 5 ed è destinato alle gare trofeo in pista: nasce quindi già dotato di rollbar, sospensioni rigide, cerchi in lamiera, pneumatici racing Michelin (tipo slick e tipo rain), cinture fisse a quattro punti, scarico laterale libero e alleggerimento generale. 
Per vedere la GT Turbo di serie occorrerà attendere la presentazione ufficiale del 24 gennaio 1985. Come previsto, il modello si colloca bene nel mercato nazionale francese con un buon rapporto qualità/prezzo ed è molto apprezzato in altri paesi come l'Italia.

Nel 1986 cessa la produzione del "turbone" ed avvengono per la 5 GT Turbo le prime migliorie. Modifiche più consistenti arrivano durante il 1988, quando soprattutto la carrozzeria riceve interessanti aggiornamenti: i cerchi in lega di nuovo disegno, gli spoilers, le modanature dei parafanghi posteriori, le modanature dei paraurti... I cambiamenti estetici sono molto visibili anche per i meno appassionati. 
Nell'evoluzione viene aggiornato anche il motore: dopo che sono stati precedentemente risolti i problemi di raffreddamento dei cilindri e della turbina, la potenza viene portata da 115 a 120 CV mediante un aumento della pressione di sovralimentazione e di un'accensione elettronica ottimizzata. La prima, ma più ancora la seconda versione vengono particolarmente prese di mira in Italia: prezzo accettabile, estetica molto accattivante e soprattutto la concezione del motore sovralimentato che sta godendo in quegli anni la più alta popolarità.

Con gli anni 80 se ne va anche la 5, pensionata dalle neonate Twingo e Clio. Finita un’era, se ne aprirà una nuova.


Grazie a : www.renault5turbo.it